论德日刑法中的信赖原则
【内容提要】信赖原则是德日刑法理论中确定过失责任程度的重要理论，首创于1935年的德国判例。依信赖原则确定过失责任，其根据有限定的预见可能说和限定的违反注意义务说的不同解释。交通领域适用信赖原则应符合社会相当性的要求，交通领域之外能否适用信赖原则，在理论上有肯定说和否定说的不同见解，实务上有不同的判例。
【关 键 词】信赖原则/过失责任根据/社会相当性
一、信赖原则的发展
信赖原则(Der Vertrauensgrundsatz)是指当行为人实施某种行为时，如果可以信赖被害人或者第三人能够采取相应的适当行为的场合，由于被害人或者第三人不适当的行为而导致结果发生的，行为人对此不承担责任的原则。（注：参见［日］西原春夫：《交通事故和信赖原则》，成文堂1969年版，第14页。）它是德日刑法理论上确定过失责任程度的重要理论。信赖原则肇始于交通运输业。对于交通事故之责任认定，依传统的过失犯理论，行为人的预见可能与预见义务是一体的，只要有预见危害结果的可能即有注意义务；只要认识到危害结果就要采取避免危害结果的措施。因而驾驶人在行为时，具有注意义务，并有注意能力而不注意，导致危害结果发生时，构成刑法上的过失。传统的过失理论对于社会结构相对简单，动力交通工具稀少的时代，固然可适应，但在20世纪以后，动力交通工具之发展日新月异，数量快速增加，如再依照传统的过失犯理论追究其责任，则每一事故发生，均可追究驾驶人的责任，这势必阻碍社会的发展，影响人类生活的进步，使动力交通工具作为高速运输工具的性能丧失。为减轻交通运输人员过多的义务负担，在危险分配理论基础上，信赖原则应运而生。
信赖原则作为分配注意义务的原则，首创于1935年的德国判例。德国旧联邦最高法院在确立依赖原则之前，对驾驶人过失责任的认定，一般采取较严格的态度。认为驾驶人不能期待其他交通参与者采取合乎交通秩序要求的正确态度，而应随时注意他人从路旁突然闯入车道的情况，所以驾驶人注意义务的范围极广。只在“以要求道路利用者之考量，系超越‘日常生活经验之可能者’之范围，始不负过失之责任”。（注：参见［日］西原春夫：《交通事故和信赖原则》，成文堂1969年版，第87页。）1935年12月9日日联邦最高法院判决（注：该判决系对某一被告于某日下午6时许，驾驶汽车沿市内电车的路行驶前进，电车轨道高于汽车轨道。当被告的汽车行至桥前1.5米处，在其前方有两个成年人从电车轨道走下，与被告的汽车相撞，造成一死一重伤。柏林地方法院以“被告在天气晴朗、视野良好的情况下，如能够充分注意，即可适时注意电车轨道的二人，并从二人的态度推知对方欲在自己前方穿越汽车道，可采取鸣笛等措施，因而认定被告成立过失致死及过失致伤罪。”但联邦最高法院则认为：“汽车驾驶人虽对步行者违反交通规则之情况，应有心理上的准备，但对驾驶人的此项要求，应考虑日常生活之要求及汽车交通之本质、特性及重要性等，而在可以容许的范围内，始为适当。汽车驾驶人并无将所有行人可能不注意的情况都予以考虑的必要及可能，从当时的全部情况，经深思熟虑，判断行为人必不至如此不注意时，则视行为人已尽其注意义务。一般而言，在白天且车流量不大，视野良好的市区，汽车驾驶人对于成年人不愿接近自己车辆而突然从电车轨道走向汽车道的情况，实无予以考虑之必要。”据此改判被告为无过失。参见［日］内田文昭，洪复青译：《过失——信赖原则》，（台湾）《刑事法杂志》第16卷第5期。）(RGST,71)中确认了如驾驶人可信赖其他交通参与者亦同将遵守交通规则，则无需考虑他人突然违反交通规则之必要，这使汽车驾驶人的注意义务的范围缩小很多。这一判例首创了信赖原则。信赖原则在初创之时，虽缩小了驾驶人的注意义务的范围，但在适用上仍受到限制，其限制之一是驾驶人本身之行为应符合交通规则，否则即使他人之行为系属突然发生，因驾驶者本身已违反交通规则，则驾驶人仍应负过失之责；其限制之二是驾驶人对结果之发生需无预见可能性，如有预见可能性则仍不免于过失责任。因此对老者、儿童、残疾者可能违反交通规则，应特别予以注意，否则仍无信赖原则之适用。（注：参见周冶平：《汽车事故与刑事责任》，《法学丛刊》第25期，第23页。）
到1954年7月，联邦最高法院与刑庭联合总会作出决议，才使用“可以信赖”及“信赖原则”之文句。这一决议遂奠定交通事故信赖原则之基础。（注：廖正豪：《过失犯论》，台湾三民书局1993年版，第197页。）“信赖原则”理论包含以下要点：(1)参与交通之人，除有一般注意义务之外，尚有依实际情况而异的特殊注意义务。(2)过于加重干道驾驶人之谨慎义务，徒然造成交通之不流畅，于道路安全之维护与国民信任感之培养皆无助益。(3)干道驾驶人对不可知他人违规行为实无预见义务。(4)唯对已见之危险，仍应极力回避结果之发生。（注：参见翟唳霞：《刑事上信赖原则之理论与实用》，（台湾）《刑事法杂志》第16卷第5期，第48页。）
促使“信赖原则”（即在生活上当然可以信赖之原则）确立之契机，乃汽车及其他车辆数额之激增，如第一次世界大战前的1910年，德国汽车总数仅5万辆左右，到1925年，由于经济安定，其总数已增至43万辆，到1935年，其总数已达214万余辆。由于经济的发展，汽车数量的激增，汽车必须发挥其具有的高速之机能以适应近代生活环境而免阻碍交通；道路及交通标识等设施得以发展，行车之交通知识亦因之而逐渐普及，这些都是促使信赖原则确立之因素。而传统的过失理论对汽车驾驶人赋予太严格的注意义务，使驾驶人在行车时，必将其速度减至随时随地可以停车的程度。而这样的汽车运行速度，与步行速度相差无几，就使汽车丧失了所应具有的高速机能，且造成交通阻塞，显然这种理论已不能解决汽车之高速运输价值与道路交通安全价值之冲突。于是产生“所谓一方面认定现实之预见可能性，另一方面否认发生预见义务”之理论，“信赖原则”即基于此构想而产生，亦可谓“信赖原则”乃系以“现实上虽有预见可能性之情形，但仍可否定发生预见义务以及回避结果义务”之任务而登场者。（注：洪福增：《刑事责任之理论》，（台湾）刑事法杂志社1988年修订版，第360页。）
日本早期对于交通事故之判决，也采取较为严格的态度，大多基于传统的过失犯罪理论，认为驾驶人应负过失之责任。但对火车、电车等高速交通工具，因考虑其特性而有若干从宽处理的判决，不过当时之判决与今日信赖原则之精神相距甚远。二战后，日本渐受德国之影响，转为对交通工具速度的重视，发展了信赖原则，缩小了驾驶人的注意义务的范围。在信赖原则引入日本过程中，西原春夫起到重要作用。受日本刑法学会的委托，西原春夫1959年负责“过失与交通事故”比较法共同研究的德国法部分。他在研究报告中，第一次介绍了德国法中认定交通事故责任的“信赖原则”。1965年，他在搜集了一系列以信赖原则为标准而否定被告人过失责任的德国判例基础上，发表了呼吁在交通过失认定中采取信赖原则的论文。论文发表后很短时
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【关 键 词】信赖原则/过失责任根据/社会相当性
一、信赖原则的发展
信赖原则(Der Vertrauensgrundsatz)是指当行为人实施某种行为时，如果可以信赖被害人或者第三人能够采取相应的适当行为的场合，由于被害人或者第三人不适当的行为而导致结果发生的，行为人对此不承担责任的原则。（注：参见［日］西原春夫：《交通事故和信赖原则》，成文堂1969年版，第14页。）它是德日刑法理论上确定过失责任程度的重要理论。信赖原则肇始于交通运输业。对于交通事故之责任认定，依传统的过失犯理论，行为人的预见可能与预见义务是一体的，只要有预见危害结果的可能即有注意义务；只要认识到危害结果就要采取避免危害结果的措施。因而驾驶人在行为时，具有注意义务，并有注意能力而不注意，导致危害结果发生时，构成刑法上的过失。传统的过失理论对于社会结构相对简单，动力交通工具稀少的时代，固然可适应，但在20世纪以后，动力交通工具之发展日新月异，数量快速增加，如再依照传统的过失犯理论追究其责任，则每一事故发生，均可追究驾驶人的责任，这势必阻碍社会的发展，影响人类生活的进步，使动力交通工具作为高速运输工具的性能丧失。为减轻交通运输人员过多的义务负担，在危险分配理论基础上，信赖原则应运而生。
信赖原则作为分配注意义务的原则，首创于1935年的德国判例。德国旧联邦最高法院在确立依赖原则之前，对驾驶人过失责任的认定，一般采取较严格的态度。认为驾驶人不能期待其他交通参与者采取合乎交通秩序要求的正确态度，而应随时注意他人从路旁突然闯入车道的情况，所以驾驶人注意义务的范围极广。只在“以要求道路利用者之考量，系超越‘日常生活经验之可能者’之范围，始不负过失之责任”。（注：参见［日］西原春夫：《交通事故和信赖原则》，成文堂1969年版，第87页。）1935年12月9日日联邦最高法院判决（注：该判决系对某一被告于某日下午6时许，驾驶汽车沿市内电车的路行驶前进，电车轨道高于汽车轨道。当被告的汽车行至桥前1.5米处，在其前方有两个成年人从电车轨道走下，与被告的汽车相撞，造成一死一重伤。柏林地方法院以“被告在天气晴朗、视野良好的情况下，如能够充分注意，即可适时注意电车轨道的二人，并从二人的态度推知对方欲在自己前方穿越汽车道，可采取鸣笛等措施，因而认定被告成立过失致死及过失致伤罪。”但联邦最高法院则认为：“汽车驾驶人虽对步行者违反交通规则之情况，应有心理上的准备，但对驾驶人的此项要求，应考虑日常生活之要求及汽车交通之本质、特性及重要性等，而在可以容许的范围内，始为适当。汽车驾驶人并无将所有行人可能不注意的情况都予以考虑的必要及可能，从当时的全部情况，经深思熟虑，判断行为人必不至如此不注意时，则视行为人已尽其注意义务。一般而言，在白天且车流量不大，视野良好的市区，汽车驾驶人对于成年人不愿接近自己车辆而突然从电车轨道走向汽车道的情况，实无予以考虑之必要。”据此改判被告为无过失。参见［日］内田文昭，洪复青译：《过失——信赖原则》，（台湾）《刑事法杂志》第16卷第5期。）(RGST,71)中确认了如驾驶人可信赖其他交通参与者亦同将遵守交通规则，则无需考虑他人突然违反交通规则之必要，这使汽车驾驶人的注意义务的范围缩小很多。这一判例首创了信赖原则。信赖原则在初创之时，虽缩小了驾驶人的注意义务的范围，但在适用上仍受到限制，其限制之一是驾驶人本身之行为应符合交通规则，否则即使他人之行为系属突然发生，因驾驶者本身已违反交通规则，则驾驶人仍应负过失之责；其限制之二是驾驶人对结果之发生需无预见可能性，如有预见可能性则仍不免于过失责任。因此对老者、儿童、残疾者可能违反交通规则，应特别予以注意，否则仍无信赖原则之适用。（注：参见周冶平：《汽车事故与刑事责任》，《法学丛刊》第25期，第23页。）
到1954年7月，联邦最高法院与刑庭联合总会作出决议，才使用“可以信赖”及“信赖原则”之文句。这一决议遂奠定交通事故信赖原则之基础。（注：廖正豪：《过失犯论》，台湾三民书局1993年版，第197页。）“信赖原则”理论包含以下要点：(1)参与交通之人，除有一般注意义务之外，尚有依实际情况而异的特殊注意义务。(2)过于加重干道驾驶人之谨慎义务，徒然造成交通之不流畅，于道路安全之维护与国民信任感之培养皆无助益。(3)干道驾驶人对不可知他人违规行为实无预见义务。(4)唯对已见之危险，仍应极力回避结果之发生。（注：参见翟唳霞：《刑事上信赖原则之理论与实用》，（台湾）《刑事法杂志》第16卷第5期，第48页。）
促使“信赖原则”（即在生活上当然可以信赖之原则）确立之契机，乃汽车及其他车辆数额之激增，如第一次世界大战前的1910年，德国汽车总数仅5万辆左右，到1925年，由于经济安定，其总数已增至43万辆，到1935年，其总数已达214万余辆。由于经济的发展，汽车数量的激增，汽车必须发挥其具有的高速之机能以适应近代生活环境而免阻碍交通；道路及交通标识等设施得以发展，行车之交通知识亦因之而逐渐普及，这些都是促使信赖原则确立之因素。而传统的过失理论对汽车驾驶人赋予太严格的注意义务，使驾驶人在行车时，必将其速度减至随时随地可以停车的程度。而这样的汽车运行速度，与步行速度相差无几，就使汽车丧失了所应具有的高速机能，且造成交通阻塞，显然这种理论已不能解决汽车之高速运输价值与道路交通安全价值之冲突。于是产生“所谓一方面认定现实之预见可能性，另一方面否认发生预见义务”之理论，“信赖原则”即基于此构想而产生，亦可谓“信赖原则”乃系以“现实上虽有预见可能性之情形，但仍可否定发生预见义务以及回避结果义务”之任务而登场者。（注：洪福增：《刑事责任之理论》，（台湾）刑事法杂志社1988年修订版，第360页。）
日本早期对于交通事故之判决，也采取较为严格的态度，大多基于传统的过失犯罪理论，认为驾驶人应负过失之责任。但对火车、电车等高速交通工具，因考虑其特性而有若干从宽处理的判决，不过当时之判决与今日信赖原则之精神相距甚远。二战后，日本渐受德国之影响，转为对交通工具速度的重视，发展了信赖原则，缩小了驾驶人的注意义务的范围。在信赖原则引入日本过程中，西原春夫起到重要作用。受日本刑法学会的委托，西原春夫1959年负责“过失与交通事故”比较法共同研究的德国法部分。他在研究报告中，第一次介绍了德国法中认定交通事故责任的“信赖原则”。1965年，他在搜集了一系列以信赖原则为标准而否定被告人过失责任的德国判例基础上，发表了呼吁在交通过失认定中采取信赖原则的论文。论文发表后很短时
间内，日本最高法院在判决中采用了这一原则。西原春夫也因此一夜之间名声鹊起，一跃成为日本刑法学界的“宠儿”。（注：李海东主编：《日本刑事法学者》，中国法律出版社、日本国成文堂1995年联合出版，第143页。）日本最高法院第一次适用信赖原则否定过失责任的判例，是1966年6月14日的判决，此判决不是以信赖原则去认定驾驶人之过失责任，而是认定乘务员之责任。（注：1966年6月14日的判例是：某私营铁路站的乘务员，深夜从到站的电车上让醉酒、昏睡的客人下车，被行驶中的电车压死。对于此案，否定该乘务员业务上过失责任的判决有如下说明：“在乘务员使醉客下车的时候，除了是根据该人酩酊前的程度和步行的姿势、态度等其他从外部容易观察的征迹可以判断该人有与电车接触、落在线路中的危险这种特殊情况外，信赖该人会采取必要的行动，是相应地对待乘客就够了。”参见［日］大ｚｈǒｎｇ＠①仁：《犯罪论的基本问题》（中译本），中国政 《论德日刑法中的信赖原则》
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